Vairāk nekā tikai veiksme: Stāsts par Alfa Romeo četrlapu āboliņa logo

Divdesmitā gadsimta sākumā, autosportam vēl esot šūpuļa stadijā, drošība bija milzīga problēma, kas bieži paņēma talantīgu sportistu dzīvības. Šis ir stāsts ar traģēdijas elementiem, bet tas sākas ar Enzo Ferarri.

Auto vēsture nav iedomājama bez Ferrari, bet, savas karjeras sākumā, Enzo neklājās viegli. Talantīgais jaunietis bieži mainīja darbus un atradās nemitīgās finansiālās problēmās. Dzīve šķita tik bezcerīga, ka Ferrari apsvēra pašnāvību. Tomēr, 1919. gadā, Enzo satikās ar Ugo Sivoči, kurš tolaik strādāja mazā autoražotājā CMN. Abi ātri sadraudzējās, un, mēnešus vēlāk, nabadzīgais Ferrari bija biežs viesis Sivoči mājās. Tik līdz parādījās brīva vakance CMN ražotnē, Sivoči piedāvāja to savam jauniegūtajam draugam, līdz ar to uz mūžiem mainot auto industrijas vēsturi, tieši viņš pirmo reizi nosēdināja Ferarri aiz sacīkšu mašīnas stūres.

Abi draugi kopā nāca klajā ar jauniem, attapīgiem auto testiem. Desmitajās, leģendārajās itāļu autosacīkstēs – Targa Florio, viņi aizveda savas mašīnas uz starta līniju, braucot ar tām par publiskajiem ceļiem, un vienā brīdī, braucot nakts laikā, cauri reti apdzīvotajiem Itālijas lauku reģioniem, Enzo un Ugo nācās atgaiņāties no Vilku uzbrukuma.

Vēlāk, kad Ferarri nolīga Alfa Romeo, viņš atdarīja Ugo agrākajam pakalpojumam un drīz vien abi draugi strādāja plecu pie pleca, nu jau krietni prestižāka zīmola labā. Enzo un Ugo kopā aizņēma divas no četrām vietām pirmajā Alfa Romeo sacīkšu komandā. – atlikušās divas aizpildīja Džuzepe Kampari un Alberto Askari. Sivoči bija ātrākais no četrotnes. Viņš bieži izvirzījās vadībā, bet arī bieži to zaudēja, tādā veidā iegūdams braucēja, kuram laime nemēdz uzsmaidīt bieži, reputāciju un, tuvojoties 40 gadu atzīmei, Sivoči vēl joprojām nebija izcīnījis nevienu uzvaru.

Pirms 1923. gada Targa Florio sacīkstēm, agrākais riteņbraucējs Sivoči lielījās, ka šogad viņa neveiksmju sērijai pienāks gars. Ugo, noguris no savas sliktās veiksmes, nolēma pievienot laimes simbolu – četrlapu āboliņu, savai Alfa Romeo sacīkšu mašīnai. Viņš uzvarēja tā gada sacīkstes un, neskaitot jaunā braucēja lielo talantu, šķita, ka tieši lames zīme bija tā, kas palīdzēja triumfēt. Kā nekā Sivoči, braucējs, kurš vēl nesen nekad nebija kāpis uz goda pjedestāla paša augstākā pakāpiena, turpināja 1923. gadu, izcīnot vēl vairākas uzvaras savā, ar četrlapu āboliņu izrotātajā, Alfa Romeo.

Diemžēl, četrlapu āboliņš neglāba Sivoči dzīvību, treniņā piedzīvotā avārijā, tā paša gada nogalē Moncas trasē. To vēl nebija paspējuši uzkrāsot uz viņa jaunās Alfa Romeo P1 sacīkšu auto. Negadījuma dienas vakarā, galvenais inženieris Nikola Romeo paziņoja par pārējo Alfa Romeo, tajā gadā paredzēto, sacīkšu dalības atsaukšanu.

Pēc traģēdijas Moncā, Alfa Romeo godināja talantīgo braucēju garantējot, ka neviens Alfas sacīkšu braucējs vairs nekad nevarēs izmantot viņa Sivoči 17 numuru, kā arī paturot viņa veiksmīgo simbolu kā savas kompānijas logā, veicot tajā nelielas izmaiņas. Pirms Ugo nāves, četrlapu āboliņš, kas iepriekš bija attēlots uz balta dimanta formas četrstūra, katrai virsotnei simbolizējot vienu no četriem Alfa Romeo komandas braucējiem, turpmāk gūlās uz balta trijstūra tieši tāpat kā tas ir pazīstams mūsdienās. Vairāk kā 90 gadus pēc Ugo Sivoči, vīra, kurš, pašam to neapzinoties, izmainīja motorsporta vēsturi uz mūžīgiem laikiem, nāves, Alfa Romeo četrlapu āboliņš grezno kompānijas sportiskākos modeļus: sedanus, kupejas un hečbekus kā atgādinājums par viņa un Enzo ciešo draudzību un dziļajām itāļu motorsporta tradīcijām.

Vai jaunā Alfa Romeo Giulia ir ilgās gaidīšanas vērta?

Laikā, kad katrs jaunais auto modelis, ar savu pieteikšanos tirgū, ievieš kādu jaunu un sarežģītu funkciju, kura, nevis padara braukšanu patīkamāku, kā to sola ražotāji, bet liek tai justies mākslīgai, ir atsvaidzinoši sagaidīt tādu auto kā 2017. gada Alfa Romeo Giulia. Nenoliedzamais vadītāja auto, Giulia jūsmo ar tīru braucienu pieredzi. Itāļu vidēja izmēra četru durvju sedans parādīsies tirgū šā gada Decembrī, ar no Ferrari aizlienēto 505 zirgu spēku dvīņu turbo 2.9 litru V6 Quadrifoglio dzinēju, kam pa spēkam ir ieskrieties no nulles līdz simtam 3.8 sekundēs. Nākamā gada pavasarī, šim nezvēram pievienosies piezemētākie Giulia bāzes un Ti modeļi, kuriem zem zem motora pārsega būšot pavisam jaunie 280 zirgu spēku 2 litru, 4 cilindru turbo dzinēji. Katram klientam būs pieejamas plašas personalizēšanas iespējas, jo Alfa piedāvā Giulia 12 krāsās.

Uz jaunās Alfas pleciem gulstas liela atbildība, Giulia ir, tradīcijām bagātā itāļu autoražotāja, mēģinājums atkarot vietu ASV tirgū, kas, pateicoties kompānijas atpalikušajiem produktiem un zemajiem kvalitātes reitingiem, tika zaudēta vācu un japāņu luksuss auto zīmoliem. Pēdējā reizi, kad Alfa Romeo izdevās pārdot vairāk auto nekā BMW bija divdesmitā gadsimta sešdesmitajos gados. Un pēdējā reizē, kad Alfa izlaida luksuss klases sedanu, par tādu izlikās, 1991. gadā izlaistais, priekšējās piedziņas modelis 164. Lai Alfa Romeo atgrieztos lukss klases sedanu pircēju iepirkumu sarakstos, kuri šobrīd ir visai apmierināti ar saviem Audi, BMW un Mercedes-Benz, jaunajai Giulia būs jāpārsteidz.

Tomēr tieši šāds ir Fiat Chrysler Automobiles (FCA) un tās pavisam jaunās Giorgio platformas, kas ir Giulia pamatā, uzdevems. Girgio platforma ir uz pakaļējās piedziņas bāzēta, vai arī ar visiem velkošajiem četru cilindru modeļos. Neskaitot Giulia, uz tās būs bāzēts arī jaunā Alfa Romeo Stelvio luksuss apvidus auto, un, ja var ticēt industrijas avotiem, arī vesela virkne citu FCA produktu kā Dodge Charger, Dodge Challenger un pat Jeep.

Par spīti zvēram zem kaputa, Giulia mērķa auditorija esot vadītāji, kas ne par ko neatdos stūres kontroli, zem paneļa dzīvojošu, sensoru un algoritmu jūklim. Droši vien šo tēzi vislabāk izceļ fakts, ka Giulia aizdedzes poga ir, F1 iedvesmotā, tumši sarkanā krāsā. Mašīnas cilvēciski – egocentrisko personību ļoti labi izceļ arī par DNA saukto pogu, kura kontrolē Giulias brauciena režīmus. Tikai šoreiz, DNA skaidrojas kā Dinamiskais, Naturālais un Advancētās efektivitātes režīmi, kas attiecīgi pārslēdzas starp parastu, sportisku un taupīgu braukšanu.

Vai nu tas ir uz labu, vai sliktu, jaunākās paaudzes Giulia pircēji vairs neatcerēsies Alfas panākumiem bagāto motorsporta vēsturi. Jaunais modelis ir kā balta papīra lapa, brīva svaigu pirmo iespaidu radīšanai kā demokrātiskas cenas eksotikai, vai arī vienkārši kā atsvaidzinoša alternatīva mazliet garlaicīgajiem japāņiem un vāciešiem.

Lai arī Giulia intriģē ar savu itāliski izsmalcināto dizainu un jaudīgo dzinēju, tas ir pilnīgi jauns auto, uz pilnīgi jaunas šasijas, ar pilnīgi jaunu dzinēju, kas tiek likts kopā pilnīgi jaunā ražotnē. Tādēļ gribas sarkastiski pajautāt: Vai tad tiešām kaut kas varētu noiet greizi? Iespējams Giulia kļūs par auto, kādu prātīgākie ļautiņi labprāt izīrētu, bet nepirktu. No otras puses, Alfisti ir dekādēm ilgi nogaidījušies labi izpildītu Alfa Romeo sedanu. Tas, ka pat lētākajos gaidāmajos zīmola modeļos atrodas zīmolam raksturīgā itāļu kaisle un azartiska braukšanas pieredze, ir lieliski ziņas tā cienītājiem.

Tubolare Zagato: Alfas sacīkšu dominances simbols

Alfa Romeo Giulia Tubolare Zagato ir pagājušā gadsimta sešdesmito gadu veiksmīgākā sacīkšu Alfa. Neskatoties uz savu dominanci Eiropas sacīkšu trasēs, tas ir guvis vēl lielāku ievērību savu slaveno pievilcīgu vaibstu dēļ un tā ikoniskās Kammback astes, kas tika izstrādāta sadarbībā ar pašu Vunivaldu Kammu.

Alfa Romeo izlaida Tubolare Zagato 1963. gadā, tā tika bāzēta uz 105. Sērijas šasijas, kas šim nolūkm izgāja cauri spēcīgām modifikācijām. Tubolare Zagato tika uzstādīta uz ultraviegla cauruļu rāmja, kam tā var pateikties par daļu sava vārda. Perfekcionisma meklējumi vēja tuneļos, nolaida tās degunu tik zemu, ka šīs Alfas motoru nācās iestiprināt 20 grādu slīpumā. Auto izstrādes komandu vadīja pazīstamais itāļu autobūves dizaineris Erkole Spada, kas tāpat ir atbildīgs par tādiem modeļiem kā BMW E32 septītā un piektās sērijas, Lancia Flavia Sport, Ford GT 70, Fiat Tipo, Lancia Delta un daudziem citiem pazīstamiem 20. gadsimta auto dizainiem.

Auto virsbūvi izstrādāja un, no alumīnija loksnēm būvēja, Zagato rūpnīcā, pielietojot, tā laika aerodinamikas celmlaužu – Kammback tehnoloģijas, kuras arī pēc visiem šiem gadiem iegūst iespaidīgus rezultātus vēja tuneļos. Ar tukšu bāku, Giulia TZ sver tikai 660 kilogramus, kas, savienojumā ar lieliskajiem gaisa pretestības rādītājiem un 160 zirgu spēku dzinēju, nodrošināja mazo Alfu ar 215 km/h maksimālo ātrumu.

Tubolare Zagato runā paši par sevi: savās debijas sacīkstēs, 1963. gada Copa FISA, kas norisinājās slavenajā Monzas trasē, Itālijā, Lorenco Bandini vadītā Giulia TZ, triumfēja savā klasē, bet kopvērtējumā ieņēma otro vietu. Veiksmīgajai debijai sekoja iespaidīga uzvaru sērija savā klasē visās nozīmīgākajās Eiropas motosporta sacīkstēs. Sāncenši, aizmuguras atstāti, tika Sebringas 12 stundu, Targa Florio, Nirburgringas tūkstoš kilometru, Le Mans 24 stundu, Tour de France, Coupe des Alpes, Tour de Corse un Criterum des Cevennes sacīkstēs. Šos panākumus vēl spilgtākus padara Giulia TZ sāncenšu saraksts, kas Eiropas motosporta zelta laikmetā, iekļāva tādas leģendas kā Ferarri 250 GTO, Shelby GT350, Porche 904, Shelby Cobra Daytona, Austin-Healey Sprite, Triumph Spitfire, Ford GT40 un citas auto vēstures ikonas.

Atzīmējot Alfa Romeo simto dzimanas dienu, Zagato izgatavoja jubilejas modeli Alfa Romeo Tubolare Zagato 3. Šis unikālais auto tika izlaists tikai vienā eksemplārā, kas nonāca slavenā vācu auto kolekcionāra Martina Kappa kolekcijā. Lai arī Tubolare Zagato 3 nepiedalās ātruma sacīkstēs, tas bieži izpilda paraugdemonstrējumus dažādos auto šovos, ar tādiem slaveniem pilotiem aiz stūres kā Formulas 1 čempioni Džeisons Batons, Deivids Hils un Žaks Vilnēvs. Turklāt, šajās meistarklases demonstrācijās, ir ko redzēt, jo Turbulare Zagato 3, kuras svars, pateicoties slāpekļa šķiedras rāmim, ir vien 850 kilogrami, bet zem tā kaputa dzīvo 420 zirgu spēku, V8, 4.2 litru nezvērs, kas superauto iedzen līdz 300 kilometriem stundā, bet, no nulles līdz simtam, tā iedzenas 3.5 sekundēs. Gadu vēlāk Alfa Romeo izlaida vēl 9 šī modeļa Strradale versijas auto, ar vēl jaudīgāku, 8.4 litru dzinēju, kas to nodrošina ar 640 zirgu spēku jaudu.

Alfa Romeo uzbūvēja vien 101 Giulia Tubular Zagato eksemplārus un, mūsdienās sastapt kādu no tiem, ir milzīgs retums. Tādēļ, kā arī valdzinošā izskata, leģendāro sacīkšu lauru un lieliskās dinamikas dēļ, Tubular Zagato ir ļoti iecienīta kolekcionāru vidū. Giulia TZ modelis, kurš nobrauca no konvejera lentas ar 39. kārtas numuru, tika pārdots par 1,2 miljoniem eiro.

Virs itāļu rivjēras lidojošais šķīvītis Disco Volante

Disco Volante, vai tulkojot no itāļu valodas – lidojošā šķīvīša, koncepts dzima Alfa Romeo ļoti sarežģītā laikā. Lai arī Alfas bija svaigi Formulas 1 Pasaules čempionāta lauriāti, vājā pēc kara Eiropas ekonomika, piespieda kompāniju pārtraukt savu dalību F1 sacīkstēs, uzstādot Berlina 1900 izstrādi kā augstāku prioritāti. Tomēr, auto sacīkšu departaments netika izformēts pilnībā, lielā mērā balstoties uz tā solījumiem izstrādāt jaunu, kompānijas imidžu ceļoša, sacīkšu modeli, kas varētu piedalīties prestižajās 1952. gada Le Mans un Mille Miglia sacīkstēs.

Tobrīd vēl tikai kā Alfa Romeo 1900 C52 pazīstamā prototipa ikoniskā virsbūve, tika izgatavota Carrozzeria Touring kompānijā, kur daudzas stunda tika pavadītas vēja tunelī, cenšoties no šī dizaina izspiest maksimāli augstas aerodinamikas īpašības. Šķīvītim līdzīgo formu, kas iedvesmoja 1900 C52 daudz plašāk pazīstamo vārdu, modelim piesķīra tiecoties pēc zemiem vēja pretestības koeficentiem pat sānu vējos. Atsaucoties uz industrijas ekspertu viedokli, šī ikoniska forma iespaidoja vairākas citu leģendāru leģendāru.

Būvēts uz, tā laika auto ražošanas jaunieveduma – cauruļu rāmja, Disco Volante izmantoja vairākus Alfa Romeo 1900 komponentus ar samazinātu svaru. Nozīmīgākā no aizlienētajām detaļām, tiesa gan, bija tā sirds – četru cilindru motors, kam, pēc virknes modifikāciju, bija pa spēkam sasniegt 156 zirga spēku jaudu. Svara vērošanas nolūkos, dzinēja bloks, kas Alfa Romeo 1900 modelī tika izliets no tērauda, Disco Volante nolūkiem, tika izgatavots no alumīnija. Vieglā dzinēja jauda gāja cauri četru pārslēgumu ātrumkārbai. Dažādie svara samazināšanas paņēmieni sniedza vēlamu rezultātu – Disco Volante svēra pieticīgus 735 kilogramus, bet jaudīgais dzinējs ļāva sasniegt maksimālo ātrumu – 220 km/h.

Tomēr nav šaubu, ka tieši drosmīgais auto virsbūves dizains padarīja C52 par unikālu motorsporta pasaulē. Modeļa neoficiālais vārds ātri pielipa, saistībā ar tā laikmeta lielo publikas interesi kosmosa izpētē un, piecdesmitajiem gadiem raksturīgā, lielā NLO liecību skaita. Tai pat laikā, lipīgā iesauka ieguva arī citu nozīmi, kad Alfa Romeo testa piloti, cenzdamies ielīst ļoti šaurajā Disco Volante, kabīnē, visai ironiski secināja, ka auto ir paredzēts vadītājiem ar ārpus zemes civilizāciju ķermeņa proporcijām.

Bet tās nebija lielas raizes plašākajai publikai, kas ar sajūsmu uzņēma C52 un tā revolucionārās kontūras. Bez šaubām, nevienam nav jāskatās tālāk par Disco Volante sānu profilu, lai vilktu paralēles ar britu leģendu Jaguar E-type. Neskatoties uz to, ka Disco Volante ir pusmetru īsāks un krietni augstāks, nezinātāji ļoti bieži sajauc šos abus auto. 2010. gada Fiera Milano auto šova apmeklētāji, Alfa Romeo simtgades svinību ietvaros, piedzīvoja skulptūras, kas iemūžināja iedvesmojošās Disco Volante formas bronzā, atklāšanu.

Pavisam tika uzbūvēti tikai trīs divlitrīgo Lidojošo šķīvīšu un viens trīs litru eksemplārs, kas visi piedzīvja dažādus likteņus. Divi no tiem tika pārtaisīti par kupeju un aizvada vecumdienas kā muzeja eksponāts Alfa Romeo vēstures muzejā Arisā, bet trešais, kas tika aprīkots ar mazliet praktiskāku, šaurāku virsbūvi ir daļa no slavenās Šlumpja Kolekcijas automobīļu pilsētā Francijā. Tikmēr trīslitru Disco Volane ir galvenās izstādes lepnums Itālijas Dell’Automobile muzejā.

Lai arī Disco Volante tika izstrādāts taupībā, spiestā kārtā izvēloties viduvējas kvalitātes ielas auto detaļas, kā dēļ tas nekad neguva nozīmīgus panākumus sacīkstēs, tam noteikti ir vieta motorsporta vēsturē, jo, ja Alfa Romeo tā laikā būtu bijis pietiekoši līdzekļu, tas varētu baudīt tādu kulta statusu, kā tā iedvesmotais E-type.

Alfa Romeo Alfetta: Aizmirstā 116 sērijas klasika

GTV sērijas kupeju ēnā palikusī, Alfetta noteikti ir nopelnījusi vietu auto vēsturē kā klasiska Alfas klasika. Plakans deguns, īsā, tomēr stiprā aste un lieli, spārnu atsegti riteņi, tāds Tipo 116 pirmo reizi parādījās Alfa Romeo dizaineru skicēs. Modeļa, kas vēlāk tika pārkristīts par Alfettu, izpēte aizsākās Alfa Romeo Progetti ed Esperizenze departamentā 1967. gada beigās. Komandas vadītājs bija Oracio Satta, par dizainu atbildēja Ivo Koluči, bet mehānika bija Džuzepes Busso rokās. Viņu uzdevums bija izstrādāt ērtu un iespaidīgu dārgā gala salonu, kas tiktu pārdots vienlaicīgi, un, ar laiku aizstātu, Giulia un 2000 berlina modeļus, tādā veidā tieši sacenšoties ar BMW. Jaunais modelis būtu platāks un augstāks par Berlinu, bet ne garāks un, šādām dimensiju atšķirībām, bija jāveido iespaidīgāks veidols.

Konvenciālā priekšējās piedziņas un ātrumkārbas savienojuma ar pakaļējo asi, inženieri koncentrējās uz atšķirīgu uzkares uzstādījumu. Viņi pārvietoja ātrumkārbu uz aizmugurējo asi, lai iegūtu vairāk vietas priekšējam pasažieru nodalījumam un, lai iegūtu labāku svara sadali. Visbeidzot, tie izlēma par labu sarežģītai un dārgai De Dion pakaļējajai asij, kas jau bija testēta uz diviem Alfa Romeo sacīkšu modeļiem: vienvietīgā, 1951. gada 159. modeļa un Sportiva 1954. gada prototipa. Šī sistēma vēl nekad nebija pārbaudīta uz šosejas Alfām, kaut gan Lancia un Rover to izmantoja savos, attiecīgi: Aurelia un 2000 modeļos.

Kas attiecas uz dzinēju, Alfettai tika noskatīts klasiskais četru cilindru dvīņu turbo ar hemisfērisko aizdedzes kambari un 1779 kubikcentimentru tilpumu. Šis motora dizains tika uzskatīts par efektivitātes simbolu, īpaši komplektā ar dvīņu čoka karburatoru. 116. sērijas Alfetta tika ražota līdz 1984. gadam. Tajā laikā, tikai modeļa virsbūve izgāja cauri nelielām pārvērtībām, katru reizi cenšoties izpatikt vienmēr mainīgajām klientu vēlmēm.

No tehniskās puses Alfettas bija visai vienkāršas. Vienīga nopietnā problēma, kas tika novērota prototipos, bija pārāk stiprā gāzes vibrācija, kas pārslogoja transmisiju, kas bieži izraisīja dažādus mehānismu plīsumus. Šīs ķibeles radās dēļ, uz pakaļējās ass uzmontētās, ātrumkārbas dēļ. Tas bija viens no iemesliem, kādēļ tika atsaukta Alfettas debija 1971. gada Turīnas auto šovā. Vēlā inženieriem izdevās atrisināt šo problēmu, pievienojot papildus, vibrācijas absorbējošus materiālus pārslēgumkārbai. Alfetta galu galā debitēja gadu vēlāk, 1972. gada Džirgano auto izstādes ietvaros.

Alfetta liesliki iederējās Alfa Romeo modeļu klāstā aizpildot robu starp Giulia Sper 1.6. un 2000 berlina, pēc dinamikas un cenas. Modeļa modernīgums bija skaidri saskatāms smalki piegrieztajā dizaina stilā un labi izkārtotajā salonā, kas nodrošināja pasažieru ērtību. Tādi dizaina elementi kā, platajā jumtā iestrādātās, plašās stikla virsmas un ieliektie sānu logi, vēl nebija redzēti nevienā no iepriekšējām Alfām. Pasteļu krāsu paletē tika iekļauti tādi toņi kā houktorna baltais, indigo pelēkais, Alfas sarkanais un citi, bet melnā cienītājiem nācās šķirties no papildus 100 tūkstoš lirām. Salona interjers bija tradicionālā Alfa Romeo stilā. Īsts koks tika izmantots stūres un priekšējā paneļa elementu apdarē. Krēsli un paglvji bija apšūti ar audumu.

Gala produkts tīri labi gāja pie sirds Eiropas un citu tirgu pircējiem. Ar dažādu tilpumu dzinējiem aprīkotās Alfettas, no kuriem vislabāk klājās ar divlitrīgā motora modeļiem, tika pārdotas vairāk kā 40 tūkstošos eksemplāru. Alfettas slīdēja pa konveijera lenti 12 gadus, līdz ražošana tika pārtraukta 1984. gadā.

Alfa Romeo Spider Duetto: Maza zvaigznīte, kas spoži spīd

Īstens itāļu auto industrijas triumfs , Alfa Romeo Spider Duetto arī mūsdienās, pusgadsimtu pēc tā pirmās iepazīstināšanas ar publiku, tiek atzīmēts kā viens no lieliskākajiem Alfa Romeo kompānijas ieguldījumiem Eiropas auto vēsturē. Lai arī Alfa Romeo bija visai labi zināms zīmols arī pirms šī auto nākšanas klajā, Duetto, pazīstams arī kā Super Duetto, bija sasniegums, kas uz visiem laikiem nostiprinaja sava itāļu ražotāja vārdu autobūves industrijā un tās vēsturē. Esot populāram kā starp vienkāršiem braucējiem, tā starp auto fanātiķiem, aiz Duetto vārda slēpjas interesanta vēsture.

Orģinālais Spider dizains rezultējās no ilgstošām Pinifarina dizaina studijām, gala rezultātam esot pateicību parādā, vairākiem konceptauto. Pirmais no tiem bija, uz atvaļinātā 6C 3000 CM sacīkšu auto šasijas būvētais, un, 1956. gada, Turīnas Motoršova ietvaros, pirmo reizi plašākai publikai prezentētais, Alfa Romeo Sperflow konceptauto. Par spīti tam, ka tā bija aerodinamiska kupeja, kuras logu un jumta funkciju pildīja futūristiska, Džetsonu stilā izpildīta, stikla siltumnīca, Superflow jau bija saskatāmas dizaina tendences, pie kurām Alfa Romeo turēsies līdz gadsimta beigam. Turpmākajos gados, Alfa Romeo Superflow tika pārstrādāta trīs reizes, radot trīs atšķirīgus konceptauto. Vispirms nāca klajā Superflow II kupeja, kurai sekoja Spider kabrioleta koncepts, un tad, visam pa virsu, vēl viens Superflow ar kārtas numuru IV. Visnozīmīgākais no visiem, bija otrais, Spider kabrioleta versija, kas tika izrādīta 1959. gada Ženēvas auto izstādes ietvaros. Pēdējais no Spider Duetta priekšgājējiem bija, uz Giulietta Sprint Speciale bāzes būvētais, Giulietta SS Spider Aerodinamica, priecēja apmeklētāju acis 1961. gada Turīnas auto izstādē.

1966. gadā, kad Alfa Romeo Duetto tika atklāts, kabrioleti nebija publikas cieņā. Tomēr, atšķirībā no tam laikam tradicionālajiem kabrioletiem, Duetto tika aprīkots ar slīpu aizmuguri, kas plielināja šī auto ātrumu, samazinot tā gaisa pretestību. Tas, savienojumā ar jaudīgu četru cilindu dzinēju, apvēltīja Duetto, ar spēku, ko novērtēja sportiskas braukšanas piekritēji. Šīs unikālā dizaina izvēles tā gāja pie sirds motoristiem, ka tā kļuva par Alfa Romeo stila marku līdz pat astoņdesmito gadu sākumam.

Ar visu to, ko Duetto spēja piedāvāt autobraucējiem, nebija ilgi jāgaida līdz šis auto cēlās kulta statusā ne vien Eiropā, bet arī aiz okeāna, Amerikas Savienotajās valstīs. Duetto nevien sacēla bangas auto tirgos, bet arī iemūžinājās populārajos mēdijos. Šīs Alfas popularitāte kāpa savā augstākajā pakāpē, kad Dastina Hofmana attēlotais varonis vizināja Duetto pa zilajiem kino ekrāniem filmā The Graduate. Tas ne tikai palīdzēja popularizēt Alfa Romeo zīmolu, bet arī deva ievērojamu atbalstu amerikāņu auto dīleriem, pārdot pēc iespējas vairāk pievilcīgo itāļu auto.

Lai arī Alfa Romeo pārtrauca Spider Duetto ražošanu 1967. gadā, tā turpināja ražot tā pēctečus, Spider sērijas turpinātājus līdz deviņdesmito gadu vidum. Daudzas no šīm masīnām pamatīgi iedvesmojās no Super Duetto, gan astētiski, gan mehāniski. Mūsdienās, 2016. gadā, Alfa Romeo mātes uzņēmums rūpīgi strādā pie Alfas zīmola, kura lejas sākums ir zīmējams līdz ar Spider sērijas beigām, atsvaidzināšanas. Auto entuziasti visā pasaulē cer uz jauniem modeļiem, kas neliks tiem vilties dinamikas rādītājos, un netrūkst tādu, kas uzskata, ka ir nepieciešams investēt jauna Alfa Romeo Duetto izstrādē. Slaids, acīm tīkams un pārsteidzoši jaudīgs, Duetto, bez šaubam būtu cienījams konkurents jebkuram mūsdienu auto.

Alfa Romeo 4C

Alfa Romeo 4C ir viens no visvairāk gaidītajiem 21. gadsimta auto. Izsludināts, kā kompānijas atgriešanās pie savām saknēm, šis modelis ir iekarojis publikas sirdis, kopš tā prezentācijas 2011. gada Ženēvas auto izstādes. Alfa Romeo solīja kompaktu superauto ar elpu aizraujošu dizainu, būvētu pēc jaunākajām tehnoloģijām, kas nodrošinātu pircējus ar pirmklasīgu autovadīšanas pieredzi, šķiroties no tikai 80 tūkstošiem eiro. Tas bija pārgalvīgs gājiens. Tomēr, uz katra Alfista prātā, palika jautājums: Vai tāds auto būtu īsta Alfa?

Tomēr, tā noteikti ir īsta Alfa. Alfa Romeo 4C piedāvā vairāk par sākotnējiem ātruma un dailes solījumiem. Radikālu, bet veiksmīgi piemeklētu, dizaina elementu dēļ, šis modelis vairāk līdzinās relatīvi neliela budžeta superauto, nevis ikdienišķai sporta kupejai. Tik intriģējoša piedāvājuma dēļ, izveidojās garas rindas ar pircējiem, kuri labprātīgi gaidīja ilgāk nekā gadu, lai varētu sēsties pie ekstravagantā itāļu auto stūres. Gaidīšanas laiku paildzināja arī, ar ražotāja nebeidzamajiem auto svara taupīšanas centieniem saistītie, izpētes darbi un dizaina izmaiņas. Kompānija vēlējās pārliecināties, ka tās pirmais plašas produkcijas modelis desmitiem gadu laikā, ir perfekts, pirms tā piegādes klientiem.

4C ir vairākas unikālas īpašības, kuras citi autoražotāji vēl nav iestrādājuši savos produktos. Statistiski, pēc parametriem atrodoties kaut kur starp pārgalvīgo Lotus Elise un, ērtai braukšanai paredzēto, Porche Cayman, 4C dizains ir revolucionārs. Vien 895 kilogramus, ar tukšu bāku, smagajam, kas ir tikpat cik kompakts pilsētas auto, 4C ir iestrādāti vairāki attapīgi svara taupīšanas paņēmieni. Tas atstāj nozīmīgu iespaidu uz vadīšanas specifiku: vieglāki auto raitāk uzņem ātrumu un straujāk apstājas, tā kā ir mazāk svara, kam ir jāmaina kustības virziens, auto ir atsaucīgāks, ejot cauri līkumiem, kā arī pazeminās degvielas patēriņš. Pats iespaidīgākais 4C aspekts ir slāpekļa šķiedras kulba, kas apvij salonu, formējot auto skeleta mugurkaulu. Sverot nieka 52 kilo, tas ir neticami viegls un piešķir automašīnai pamatīgu stingrību. Tas arī padara Alfa Romeo par vienu no lielākā mēroga slāpekļa šķiedras auto konstruētājiem visā pasaulē.

Tomēr, viss auto nav izgatavots no futūristiskiem materiāliem. Durvju rokturi ir apdarīti ar ādu, un pedāļi ir izgatavoti no alumīnija. Salona iekšpusē ir ļoti maz apdares un ļoti daudz kailas slāpekļa šķiedras, jo auto, vienlaicīgi, ir grandiozs svara vērošanas vingrinājums. Automašīna nav pat aprīkota ar stūres pastiprinātāju. Labākam svara balansam un, no tā izrietošas, dinamiskākas vadības dēļ, dzinējs ir izvietots auto vidusdaļā. Pats dzinējs gan ir mazāks, nekā varētu domāt. 4C nav nepieciešams dārdošs astoņu cilindru nezvērs, lai varētu nodrošināt augstu dinamiku, tā kā auto ir tik viegls. Tā vietā Alfa Romeo ir aprīkojuši savu lolojumu ar jaunu 1750 kubikcentimetru turbo dzinēju. Izgatavojot dzinēja bloku no alumīnija, lietā tērauda vietā, ļāva kompānijas inženieriem ietaupīt vēl 22 kilogramus svara. Šāda alumīnija sirds, spēj iedzīt vieglo autiņu no nulles līdz simtam iespaidīgās 4,5 sekundēs.

Par spīti tam, ka 4C piedāvā vadītājiem priekus, ar kādiem parasti var sastapties tikai aiz superauto stūres, 4C ēd degvielu atbilstoši sporta kupejai, un, ir salīdzinoši zaļš auto, izdalot vien 159 gramus kaitīgo izmešu uz katru nobraukto kilometru. Lai arī 80 tūkstošu eiro nav nieka summa nevienam, auto tirgus cena ir ļoti demokrātiska relatīvi piedāvātā produkta kvalitātei. Turklāt, kā vienmēr izsmalcinātais un ekstravagantais Alfa Romeo dizains, priecēs arī tos, kas nolems nešķirties no šādas summas.